中国氢燃料商业化样本调查

明平文表示：“我们希望技术一步一个脚印地往前走，随着这个过程来扩大市场，商用化的事情正在考虑中。现在就让我把产品交到普通用户手里去开车，是比较难的，因为有好多层面的事还没达到。”

目前新源动力的产能在年产50台。2007年实际生产16台，2008年计划生产30台。对成本下降预测，明平文认为，制造技术上有很多高成本的地方还难以攻克。他只把成本的下降测算到明年：主要是产量上去带来的厂房、人员等硬摊销下降，以及管理水平上升带来的成本降低。现在新源动力一台55千瓦的发动机成本为120万，即1千瓦2.2万；如果明年的产量是60台的话，成本能降到90万，即1千瓦1.6万。

相对于成本的下降，同济大学汽车学院院长余卓平更关心资金的投入，他认为，现在是风险资金介入的时候了。国内燃料电池的问题主要在加工设备简陋，工业化水准差，这样质量的稳定性就不那么好，使用寿命也受到影响。“技术和工艺的问题我们都能赶上，只是国家现在燃料电池汽车的投入不是太多，而是太少。”

氢来源及配套问题

除了燃料电池发动机的成本太高，燃料电池汽车商业化的另一个阻力被公认为是氢的来源和配套设施。由于氢不可在空气中直接获得，不是一次能源，传统上靠电解水获得，被认为并不节能。此外，车载氢存储技术和运输技术也不成熟。

但所有的受访者都对记者表示了乐观。他们认为，历史经验表明，如果动力系统的变迁能真正完成，能源的配套会随之跟上。

同济在研发中主要用的是宝氢气体工业有限公司提供的氢气。该公司销售经理郑琦告诉记者，他们的氢是由宝钢的焦炉煤气中生产出来的。宝钢每小时要产生3600立方米富余氢，其中600~1000立方米提供给宝氢公司，“上海的氢供大于求”。销售给同济的氢在制造上并无特别，“只对含硫量、颗粒度上要求比较高，加一些工序就可以”。宝氢提供的氢一瓶重约0.6公斤，价格为30元，实际使用量5.2公斤。以目前国内的技术，1公斤氢轿车可以跑100公里，成本是57.7元。

清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健表示，氢是良好的二次能源，那些不稳定、流量小的电能可以以氢的方式存储，太阳能、风能、沼气发出的电都可电解水，转换为氢存储。

余卓平认为，现在担心氢的来源问题还太早，将来肯定是按照多元化的途径来破解。以上海来说，工业副产氢足以支撑40万辆车的使用，不够了，再寻求其它解决之道。让他兴奋的是，即将到来的奥运会，将有20辆轿车、3台大巴的氢燃料电池示范车驶上街头，能够小批量地在实际工况下考察整车的运行，“这样才能多暴露问题，解决了以后，进步就更快”。上海大众为此次20辆轿车提供车体，为此，德国大众特别派遣专家小组赴上海进行质量把关。

体育竞技场外，一场新能源汽车的较量也在悄悄地进行着。