海运费用指数狂升 中国线路第一火热

除干散货运输数量庞大之外，世界贸易格局变化导致远洋运输距离拉长，也极大地提高了吨海里数，促进了BDI指数的上涨。

目前国际铁矿石贸易的供求格局是：中国、日本、韩国是主需求方，印度、澳大利亚、巴西是主要供给方。从最大的需求方--中国的角度，进口国运输距离由近至远分别是印度、澳大利亚、巴西。印度对资源有大量的需求，印度政府通过提高关税、限制高品位铁矿石出口等手段保护其国内钢铁产业；澳大利亚的铁矿石码头压港问题严重；而巴西紧紧抓住了这一轮资源上涨的机遇，加大投资力度，扩大产能，成为中国最大的铁矿石出口国。国际铁矿石供应的走向从距离较短的中印、中澳向距离较长的中巴转移。

中国的煤炭、粮食进口也值得注意。2007年开始，中国成为了煤炭净进口国。由于出口市场是距离较近的日本、韩国等，而进口国是距离较远的印尼和澳大利亚，运输距离加长。而在粮食方面，以大豆为例，传统的大豆出口国已经从美国、中国转变成了巴西、阿根廷，中国成了大豆的第一大进口国。

向上还是向下

“影响BDI指数的最大因素就是供求关系。”韩伟琪认为。2008-2009年，干散货航运运力增长强劲，但在强大的需求面前，全球干散货运输市场的景气周期至2010年之前都不会出现扭转。

在干散货运输市场火爆而油轮运输价格疲软的情况下，越来越多单壳VLCC油轮被改装成干散货船。J.P.Morgan预计改装船大举入市之时将在2009年。大规模的运力增加，令市场担忧2009年将是干散货运输的拐点。

钮宇鸣认为，拐点可能来得更晚一点。“目前，中国已经成为全球最大的造船基地。但是，相当一部分船厂匆匆上马项目，或者设备尚未安装妥当，或者工人未得到适当培训。另外由于新船订单太多，船台难找。”

与此同时，中国沿海干散货运力的强劲需求可吸收大量运力，化解新船的大规模交付。2007年，全球国际远洋干散货运输量约为30亿吨，2006年中国沿海干散货运量为5.76亿吨（其中煤炭4.07亿吨），这意味着中国国内干散货运输量已相当于全球运输量的20%左右。

钮宇鸣推测，一旦国际市场上新船涌入过多，运力出现供过于求，运价和租金下调，市场吸引力减弱，国际海运业中多余运力将转入国内运输市场，这将减轻国际市场运力过剩。

钮宇鸣还预计，中国铁矿石进口增量2010年前保持每年5500万吨水平，新增的铁矿石每年需要42艘好望角型船。2008年-2010年，新增的好望角型船分别为34艘、68艘和124艘，2008年供不应求，2009年和2010年中国铁矿石将分别消化新增好望角型船运力62%和34%。她判断， “只要干散货航运市场的主导因素——中国经济周期保持景气，国际干散货航运市场的需求就能保持强劲增长。”

中国远洋与BDI共进退

“对BDI指数最敏感的是中国远洋和中海发展两家上市公司。”钮宇鸣告诉理财周报记者，“它们的股价应该是和BDI指数同涨同跌。”

在她看来，中国远洋是全球最大的干散货航运公司，如果国际干散货航运市场景气度延长至2010年，中国远洋将是受益最大的航运公司。而另一家上市公司，中海发展是沿海电煤运输的龙头企业，市场份额31%。受益于BDI指数大幅上涨，明年国内沿海运价也将有较大幅度提升。继2007年涨价14%后，预计明年涨价幅度在20%左右。中海发展2007年沿海电煤运输量为7500万吨，预计2008年合同量增加到8000万吨。